Apron Control

aus dem ZRHwiki mit Wissen rund um den Flughafen Zürich (ZRH/LSZH)

Die Apron Control, deutsch Vorfeldverkehrskontrolle, regelt den Rollverkehr auf dem Vorfeld (englisch Apron, auch Ramp oder Tarmac)^[1] eines Flughafens und weist den Flugzeugen ihre Standplätze zu.

Bearbeiten Apron Control am Flughafen Zürich

Bearbeiten Organisation

Am Flughafen Zürich ist die Apron Control der Flughafen Zürich AG für die Vorfeldverkehrskontrolle zuständig, sie besteht seit 1975 (anfänglich als Ramp Control). Standort der Zürcher Apron Control ist das untere Stockwerk im zweistöckigen Kontrollturm auf Fingerdock A, während im oberen Stockwerk die Flugverkehrsleiter der Flugsicherung SKYGUIDE arbeiten. In der Apron Control arbeiten gleichzeitig bis zu drei Apron Controller und ein Supervisor in Schichtarbeit von 5.45 Uhr bis 23.5 Uhr beziehungsweise bis Betriebsende (jeweils Lokalzeit).

Die Vorfeldverkehrskontrolle erfolgt per Flugfunk unter dem Rufzeichen «Zürich Apron» (englisch Zurich Apron), wofür mehrere Flugfunkfrequenzen reserviert sind. In erster Linie finden 120.850 MHz für den nördlichen Vorfeldbereich («Apron North») und 127.750 MHz («Apron South») für den südlichen Vorfeldbereich Verwendung. Die Zuständigkeit der Apron Control beginnt, sobald ein gelandetes Flugzeug die Landebahn verlässt oder sich ein Flugzeug von seinem Standplatz wegbewegen möchte, beispielsweise um zu starten. Für Flugzeuge, deren Piloten nichts ortskundig sind, sowie weitere Spezialaufgaben kann Apron Control die Follow-Me Cars der Apron Services einsetzen.

Apron Controller am Flughafen Zürich werden auch als Vorfeldverkehrsleiter^[2] und Rollverkehrsmanager^[3] bezeichnet.

Bearbeiten Aufgaben

Gemäss Betriebsreglement des Flughafens Zürich sorgt die Apron Control – das Betriebsreglement verwendet dafür den Begriff Bodenverkehrsleitstelle – «für einen sicheren, raschen und geordneten Luftfahrzeugrollverkehr und gewährleistet den Alarmdienst bei Unfällen und besonderen Vorkommnissen.» Weiter obliegen der Apron Control gemäss Betriebsreglement die bestmögliche Ausnützung und Verwaltung der Luftfahrzeugstandplätze sowie die Standplatzzuteilung, die Erfassung der Daten sämtlicher Luftfahrzeugbewegungen und die Kontrolle der Einflugbewilligungen.^[4]

Stellenausschreibung «Rollverskehrsmanager» der Flughafen Zürich AG vom Oktober 2008

Bearbeiten Ausbildung

Bearbeiten Selektion

• Interview (durch die Flughafen Zürich AG)
• Eignunungsabklärungen 1 und 2 (abgekürzt EA1 und EA2, bei SKYGUIDE)
• ICAO English Language Proficiency Level 4 (bei SKYGUIDE)
• Medical Class 3

Bearbeiten Ausbildung

• Basic Theory Air Traffic Control (ATC, bei SKYGUIDE)
• Tower Rating (bei SKYGUIDE)
• Unit Training (durch Flughafen Zürich AG)
  • Theorie
  • Simulationen in 2D und 3D (Letzteres in Simulatoren der SKYGUIDE)
  • On-the-job-Training im Kontrollturm

Bearbeiten Geschichte

Bearbeiten Erste und zweite Bauetappe

Bis Anfang der 1970er-Jahre gab es am Flughafen Zürich keine Apron Control. Gelandete Flugzeuge wurden jeweils einzeln von einem Rollwart (heute: Marshaller) mit einem VW Käfer an der Landebahn abgeholt und über das Vorfeld (heute: Apron) zu ihrem Standplatz geführt, wo die Einweisung in die Parkposition per international üblicher Zeichensprache mit Signalkellen erfolgte. Die Koordination dieser Rollwarte erfolgte von einem kleinen Erker unter dem damaligen Kontrollturm auf dem Flughof. Auf dem Vorfeld konnten Fahrzeuge aller Art sowie Fussgänger völlig frei verkehren, lediglich Flugzeuge genossen Vortritt.^[1]

Bearbeiten Dritte Bauetappe

• 1972 begann die Planung der dritten Bauetappe am Flughafen Zürich, deren Umsetzung unter anderem eine starke Zunahme des Rollverkehrs mit sich brachte. Aufgrund dieser Zunahme wurde mit einer wesentlich grösseren Zahl von notwendigen Rollwarten mit VW Käfern gerechnet, was der Zürcher Kantonsrat insbesondere aus Spargründen ablehnte und in der Folge beschloss, die Rollwarte abzuschaffen. Aus diesem Grund war das damals für den Flugbetrieb zuständige Kantonalzürcher Amt für Luftverkehr gezwungen, innert kurzer Zeit den Verkehr auf dem Apron vollständig neu zu organisieren. Da das Flugsicherungsunternehmen Radio Schweiz AG (später Swiss Control, heute SKYGUIDE) kein Interesse an dieser Aufgabe zeigte, beschloss der Regierungsrat des Kantons Zürich die Gründung einer so genannten Flugsteigüberwachung. Sie sollte mit Flugfunk zur Kontrolle von Fahrzeugen und Flugzeugen ausgerüstet werden (Ramp Control) und über Spezialfahrzeuge im Einsatz auf dem Vorfeld verfügen (Tarmac Control, heute: Apron Services).^[1]

• Im Lauf der Gründungsarbeiten für die Ramp Control zeigte sich, dass die Sicht auf die Standplätze am sich im Bau befindenden Fingerdock B am bisherigen Ramp Control-Standort im kleinen Erker unter dem bestehenden Kontrollturm ungenügend war. Aus diesem Grund wurde für Fingerdock B ein ergänzender Kontrollturm zur Unterbringung der Ramp Control vorgesehen. Ausrüstung und Ausbildung der künftigen so genannten Ramp Speakers der Ramp Control wurden durch das Kantonalzürcher Amt für Luftverkehr in Zusammenarbeit mit Radio Schweiz AG erarbeitet. Die Ramp Speakers verfügten über keine spezifische Lizenz, wurden aber durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) geprüft.^[1]

• Am 1. November 1975 wurde das neue Fingerdock B am Flughafen Zürich als Kernstück der dritten Bauetappe in Betrieb genommen. Die neue Ramp Control nahm zwei Tage später am 3. November 1975 ihren Betrieb unter der Flugfunkfrequenz 127.750 MHz im eigenen Kontrollturm auf Fingerdock B auf. Damit konnten sich Flugzeuge und Fahrzeuge auf dem Vorfeld am Flughafen Zürich erstmals nicht mehr frei bewegen – Erstere wurden per Flugfunk durch die neue Ramp Control dirigiert, insbesondere auch beim an Fingerdock B verwendeten Pushback-Verfahren, für Letztere wurden auf dem ganzen Vorfeld Fahrstrassen aufgemalt und zum Teil auch zusätzliche Strassen gebaut. Die Rollwarte, die der Zürcher Kantonsrat eigentlich einsparen wollte, waren als Tarmac Control weiterhin im Einsatz und funktionierten als Ergänzung der Ramp Control, beispielsweise bei schlechter Sicht beim Parken von Flugzeugen der General Aviation oder bei Kommunikationsproblemen mit Flugzeugen.^[1]

Bearbeiten Vierte Bauetappe

• Am 1. November 1985 wurde das neue Fingerdock A am Flughafen Zürich als Kernstück der vierten Bauetappe in Betrieb genommen. Gleichzeitig wechselte die Ramp Control gemeinsam mit den Flugverkehrsleitern der Flugsicherung SKYGUIDE in den neuen doppelstöckigen Kontrollturm auf Fingerdock A, da die Sicht auf das Vorfeld vom bisherigen Kontrollturm aus nicht mehr gewährleistet gewesen wäre.^[1]

• Die ständige Zunahme des Flugverkehrs am Flughafen Zürich sowie technische Fortschritte in der Zivilluftfahrt wie das Anfliegen bei geringer oder gar keiner Sicht – noch bis 1985 musste der Flughafen Zürich bei dichtem Nebel oftmals geschlossen werden^[5] – veränderte in den folgenden Jahren massgeblich den Arbeitsalltag der Ramp Control, der anspruchsvoller wurde und mehr Verantwortung mit sich brachte. Das BAZL führte deshalb den neuen Beruf Vorfeldverkehrsleiter (englisch Apron Controller) mit einer entsprechenden luftrechtlichen Regelung, Ausbildung und Lizenz ein. Gleichzeitig erfolgte die Umbenennung in «Apron Control» und die Eingliederung in die Flugsicherung. Im Lauf der Zeit erhielt die Apron Control neue Hilfsmittel wie zum Beispiel Bodenradar (heute: SAMAX), steuerbare Befeuerungslichter und Rollhaltebalken für die Rollwege, elektronische Dockleitsysteme sowie Software zur Planung (heute: DARTS) und zur Disposition der Standplätze (heute: SALLY).^[5][1]

Bearbeiten Fünfte Bauetappe

• Im Frühjahr 2000 begann der Bau des neuen Fingerdocks E am Flughafen Zürich als Kernstück der fünften Bauetappe. Der Bau hatte weitreichende Einschränkungen für den Rollverkehr auf dem Vorfeld zur Folge, unter anderem durch den Tagbau von Strassentunnel und Skymetro-Tunnel unter Piste 10/28. Gleichzeitig ergab sich ungefähr eine Verdoppelung der Rollfeldfläche, wobei Piste 10/28 eine Aufteilung in zwei voneinander grundsätzlich unabhängige Rollfeldteile erzwang, deren Gesamtkontrolle einen einzelnen Apron Controller überfordert hätte. Apron Control wurde deshalb in «Apron North» und «Apron South» mit jeweils eigener Flugfunkfrequenz (127.750 MHz und 128.850 MHz) und zwei zuständigen Apron Controllern (je ein eigentlicher Vorfeldverkehrsleiter und ein Koordinator, ähnlich der Flugsicherung in den Bezirksleitstellen der Flugsicherung) aufgeteilt. In der Folge mussten auch die Zuständigen auf dem Vorfeld mit der Flugsicherung SKYGUIDE angepasst werden. Die erweiterte Apron Control nahm ihren Betrieb ab dem 1. September 2003 schrittweise auf, nachdem sich die Inbetriebnahme von Fingerdock E aufgrund des Swissair-Groundings um mehr als ein Jahr verzögert hatte.^[6][1][7]

Bearbeiten Wissenswertes

• 2000 führte die Flughafen Zürich AG einen Namenswettbewerb für ihren Hauptsitz durch, als dessen Gewinner «Unique One» hervorging. Im Namenswettbewerb unterlagen unter anderem auch die drei Vorschläge «Apronhut», «Apronplace» und «Apronlounge» mit Bezug zur Apron Control.^[8]

Bearbeiten Weblinks

• Diskussion «Apron Controller» im Schweizer Fliegerforum ab dem 20. März 2009

Bearbeiten Publikationen

• Marc Rauch, Thomas Ziegler – Apron Controller, in: Homebase, November 2006 (Seite 6 f.).

Bearbeiten Quellen

1. ↑ ^{1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7} Homebase, Oktober 2005, Martin Graf/Rolf Schmid, «Contact Apron, One Two One decimal Seven Five» (Seite 4 ff.).
2. ↑ Homebase, Juni 2008, Unique Stellenmarkt (Seite 20).
3. ↑ Homebase, Januar 2009, Unique Stellenmarkt (Seite 23).
4. ↑ Flughafen Zürich AG, Betriebsreglement für den Flughafen Zürich vom 31. Mai 2001 (Stand am 1. Februar 2005), Art. 48.
5. ↑ ^{5,0 5,1} Homebase, Juli 2005, Rolf Schmid/Beat Ehrler, Rollführung auf dem Flughafen Zürich (Seite 4).
6. ↑ Homebase, Dezember 2002, Andreas Siegenthaler, Klipp und klar (Seite 16 f.).
7. ↑ Homebase, Mai 2008, Manuel Marchev, Neue High-Tech-Arbeitsplätze im Tower (Seite 20 f.).
8. ↑ Homebase, Mai/Juni 2000, Namenswettbewerb und der Gewinner ist … Unique One (Seite 20).