Fluglärmverteilung bedeutet, dass – im Gegensatz zu Fluglärmkonzentration – die Anzahl von Bewohnern, welche dauerndem, intensivem und krank machendem Fluglärm (siehe ARD-Beitrag Plus Minus Nov. 2007) in einzelnen ausgeschiedenen Regionen ausgesetzt werden, verkleinert wird. Dafür werden mehr Menschen rund um einen Flughafen durch den entsprechenden Flugbetrieb mit mehr Lärm Fluglärm belastet. Fluglärm geht in diesen Gebieten längst nicht überall im Zivilisations-Umgebungslärm unter; der Verdünnungseffekt der Lastenaufteilung zeigt sich im grossräumigen Unterschreiten der Immissionsgrenzwerte - gemessen als Leq-Mittelwerte - der Lärmschutzverordnung des Bundes. Bei Unterschreitung der Immissionsgrenzwerte der Lärmschutzverordnung (LSV) sind keine Lärmschutzmassnahmen vorgesehen. Einzelne Lärmspitzen werden auf Grund des menschlichen Lärmempfindes als störender empfunden als permanenter Lärm (Das Gehirn kann einzelne Lärmereignisse nicht ausfiltern).
Siehe auch: Komitee «Lärmverteilung NEIN», Verteilungsinitiative.
In der Flughafenregion rund um den Flughafen Zürich findet seit Mitte der 1990er-Jahre eine Entwicklung von der früheren Nordausrichtung mit Fluglärmkonzentration hin zu umfassender Fluglärmverteilung statt. Diese Entwicklung spielte sich zuerst vor dem Hintergrund der Einführung der «vierten Welle» der früheren Swissair ab. Die Fluglärmverteilung nahm ihren Anfang mit der massiven Zunahme der Südstarts mit anschliessendem Left Turn im Herbst 1996. Seit einigen Jahren fördern die deutschen An- und Abflugbeschränkungen die Fluglärmverteilung im Kanton Zürich und seinen Nachbarkantonen – insbesondere durch die Einführung von Ost- auch ausserhalb von Zeiten starken Westwindes auf Piste 28 und neuen Südanflügen auf Piste 34 sowie neuen Warteräumen mit entsprechend veränderten An- und Abflugrouten. Entscheidend war die Verschiebung der beiden Warteräume nach Süden vom deutschen auf Schweizer Territorium: AMIKI im Thurgau seit 2005, sowie GIPOL im Aargau ebenfalls seit 2005: "Wir haben einen neuen Flughafen gebaut". Ein typisches Opfer der realen Fluglärmverteilung ist z.B. das Zürcher Oberland.
In der Zürcher Flughafenregion wird Fluglärmverteilung mehrheitlich in jenen Regionen befürwortet, die bereits seit einiger Zeit oder schon seit Inbetriebnahme des Flughafens mit Fluglärm belastet werden. Gemäss einer ISOPUBLIC-Umfrage von Ende Juli 2006 befürworten allerdings 68% der Stimmberechtigten im Kanton Zürich Fluglärmverteilung. Dies ist vor allem darauf zurück zu führen, dass man glaubt damit etwas gutes zu tun und Fluglärm selber nicht kennt.
Befürworter von Fluglärmverteilung sind im Speziellen die Bürgerorganisationen Fluglärmsolidarität (FLS) im Flughafen-Osten und Zürcher Unterland für gerechte Fluglärmverteilung (ZUF) im Flughafen-Norden. In der Flughafenpolitik und von Behördenorganisationen liegen im Bezug auf den SIL-Prozess und das definitive Betriebsreglement verschiedene Vorschläge für einen Flugbetrieb mit Fluglärmverteilung vor, beispielsweise «Lärmfairteilung», das Projekt «Rotation» und Solidair. Die Befürworter von Fluglärmverteilung geniessen den politischen Vorteil, dass Fluglärmverteilung rund um den Flughafen Zürich mittlerweile Realität ist, so dass sich vor allem noch die Frage stellt, wie genau der Fluglärm im Ergebnis verteilt werden soll.
Zahlreiche Politiker bekennen sich zur Fluglärmverteilung und werden entsprechend als Fluglärmverteiler bezeichnet. Prominente Fluglärmverteiler sind SP-Kantonsrat Ruedi Lais, Bundesrat Moritz Leuenberger (ebenfalls SP) und CVP-Regierungsrat Hans Hollenstein.
Die Unique (Flughafen Zürich AG) lehnt Fluglärmverteilung offiziell ab. Mit der Einführung der neuen ILS 28 und 34 allerdings führte die Unique neue An- und Abflugrouten ein, die zu deutlich verstärkter Fluglärmverteilung rund um den Flughafen Zürich führten. Luft- und umweltrechtlich gesehen profitiert die Unique davon, dass die Fluglärmbelastung von grossen Teilen der Bevölkerung in der Flughafenregion rechtlich nicht relevant ist, da diesbezüglich mit Durchschnittswerten während den 16 Stunden von 6 bis 22 Uhr gerechnet wird. Ist infolge Fluglärmverteilung eine Region nur während einigen Stunden täglich von Fluglärm betroffen, erreicht die Belastung über den Tag hinweg gesehen nicht die für eine rechtliche Relevanz erforderliche Grössenordnung und es müssen in der Folge unter anderem keine Entschädigungen bezahlt werden.
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Bearbeiten Argumentation
Bearbeiten Argumentation für Fluglärmverteilung
Die Befürworter von Fluglärmverteilung argumentieren in erster Linie mit Schlagwörtern wie «Fairness» und «Gerechtigkeit». Demnach profitiere die Bevölkerung in der Flughafenregion vom Flughafen Zürich und solle entsprechend auch die damit verbundenen Immissionen gemeinsam tragen, ohne dass einzelne Regionen bevorteilt oder benachteiligt würden. Ebenso sei die Fluglärmbelastung eher erträglich, wenn sie verteilt werde.
Im Zusammenhang mit der Bevorteilung von Regionen wird regelmässig die so genannte Goldküste genannt, deren reiche Bevölkerung den Flughafen übermässig nutze und deshalb auch mit Fluglärm belastet werden soll, insbesondere durch die im Herbst 2003 neu eingeführten Südanflüge auf Piste 34 am Flughafen Zürich.
Eigentlich braucht es kein Argumentarium für oder gegen die Fluglärmverteilung, da diese zur Realität geworden ist, u.a. wegen der Verschiebung der beiden Warteräume nach Süden.
Bearbeiten Argumentation gegen Fluglärmverteilung
Die Gegner von Fluglärmverteilung argumentieren, die Verteilung von Fluglärm stehe im Widerspruch zur Gesetzgebung über Raumplanung und Umwelt, insbesondere verstosse Fluglärmverteilung gegen das in Art. 2 Abs. 2 und Art. 73 der Bundesverfassung verankerte Nachhaltigkeitsprinzip. Weiter seien gemäss dem Umwelt- und Raumplanungsrecht Immissionen auf möglichst wenige und kleine Regionen zu konzentrieren, wobei so wenig Menschen wie möglich zu belasten seien – ökologische, ökonomische und soziale Werte sollen demnach nicht fläckendeckend nach unten nivelliert werden.
Hauptargument gegen Fluglärmverteilung rund um den Flughafen Zürich ist die unterschiedliche Bevölkerungsdichte in den verschiedenen Regionen. Dabei wird nicht nur auf den Fluglärm verwiesen, sondern auch die Möglichkeit von Flugunfällen bei Start und Landung wie zuletzt der Flugzeugabsturz bei Bassersdorf wird erwähnt. Beim Nordanflug beispielsweise wird auf den letzten Kilometern vor der Landung kein einziges Haus mehr direkt überflogen, während beim Südanflug hingegen der Endanflug über eine der am dichtesten besiedelten Regionen der Schweiz führt, so dass die Folgen eines Flugzeugabsturzes fatal wären.
Für die Fluglärmbetroffenen rund um den Flughafen Zürich hat Fluglärmverteilung ausserdem den Nachteil, dass sie zwar mit Fluglärm belastet werden, dieser aber juristisch nicht mehr relevant ist und entsprechend keine Entschädigungen durch die Unique ausbezahlt werden. Die Unique erhält gleichzeitig Spielraum für die Entwicklung des Flughafens Zürich als Hub oder gar Mega-Hub.
Bearbeiten Zitate
- «Wer von einer Infrastruktur profitiert, muss auch bereit sein, den Lärm mitzutragen, ob das nun eine Strasse, eine Eisenbahn oder ein Flughafen sei.» (Bundesrat Moritz Leuenberger am 7. März 2006 [1])
- «[I]ch bin strikt [gegen Fluglärmverteilung]. Wenn man alle negativen Auswirkungen der heutigen Gesellschaft verteilt, kann sie sich nicht mehr entwickeln.» (Josef Felder, Geschäftsführer der Unique (Flughafen Zürich AG), in der Aargauer Zeitung vom 16. August 2006)
- «[...] Jede vermeintlich "gerechte" Verteilung des Lärms, die wegführt von seiner Konzentration auf den Raum mit den in der Summe geringsten Schäden, ist ... unsinnig. Dazu kommt, dass für eine "gerechte" Verteilung wenn schon der ökonomische Schaden und nicht einfach die Dezibel-Belastung herangezogen werden müsste. Die Südanflüge auf den Zürcher Flughafen sind nicht Ausfluss einer "gerechten" Verteilung, sondern Ausdruck einer Missachtung bestehender Eigentumsrechte. Müssten marktgerechte Kompensationszahlungen geleistet werden, würde die Verteilung des Fluglärms rasch sowohl "gerechter" als auch effizienter.» (Gerhard Schwarz, Ressortleiter Wirtschaft der Neuen Zürcher Zeitung (NZZ), in der NZZ vom 20. September 2006)