Gekröpfter Nordanflug

aus dem ZRHwiki mit Wissen rund um den Flughafen Zürich (ZRH/LSZH)

Karte des geplanten «gekröpften Nordanfluges» mit P-RNAV und Sichtanflug
Höhenprofil des geplanten «gekröpften Nordanfluges» mit P-RNAV und Sichtanflug

Der «Gekröpfte Nordanflug» (kurz GNA, manchmal auch NAPP14 oder «Short 14») ist ein geplantes alternatives Anflugverfahren in Ergänzung zu den bestehenden Nordanflügen auf die Pisten 14 und Piste 16 am Flughafen Zürich. Mit dem «gekröpften Nordanflug» soll der Flughafen auch während Zeiten mit deutschen Anflugbeschränkungen wieder primär gemäss der raumplanerisch vorgegebenen historischen Nordausrichtung über den Flughafen-Norden angeflogen werden können, was insbesondere eine Entlastung der Schweizer Bevölkerung im Osten und Süden des Zürcher Flughafens bedeuten würde, die aufgrund der deutschen Anflugbeschränkungen unter zusätzlichem beziehungsweise neuem Fluglärm durch zusätzliche Ost- beziehungsweise neue Südanflüge leidet.

Während Zeiten mit deutschen Anflugbeschränkungen sind die herkömmlichen Nordanflüge per ILS 14 und ILS 16 auf den Flughafen Zürich nicht möglich, weil das dafür benötigte deutsche Territorium im Flughafen-Norden nicht überflogen werden darf. Aus diesem Grund erfolgt der «gekröpfte Nordanflug» nicht direkt von Norden her über deutsches Territorium, sondern schwenkt von Westen her kommend und ausschliesslich im Luftraum der Schweiz in zwei Rechtskurven auf die Achse von Piste 14 ein – damit wird der Nordanflug «gekröpft» beziehungsweise der Anflug auf Piste 14 abgekürzt (ergo «Short 14»).

In einem ersten Schritt soll der «gekröpfte Nordanflug» grundsätzlich als Sichtanflug (Visual Approach) durchgeführt werden, das heisst nur bei entsprechend guten Wetterbedingungen. Ebenfalls sollen in diesem ersten Schritt die übrigen An- und Abflugverfahren nicht verändert werden, weshalb diese «gekröpften Nordanflüge» nur während einer Stunde am Morgen von 6 bis 7 Uhr und mit Einschränkungen für die Abflüge stattfinden werden. In einem zweiten Schritt soll der «gekröpfte Nordanflug» vollständig als Instrumentenanflug durchgeführt werden, was unter anderem eine Umgestaltung des Luftraumes bedingt. Diese «gekröpften Nordanflüge» werden weniger hohe Anforderungen an die Wetterbedingungen stellen und die Einschränkungen für die Abflüge reduzieren.

Inhaltsverzeichnis

Bearbeiten «Gekröpfter Nordanflug» am Flughafen Zürich

Karte des geplanten «gekröpften Nordanfluges» mit P-RNAV und Sichtanflug
Höhenprofil des geplanten «gekröpften Nordanfluges» mit P-RNAV und Sichtanflug
Hindernisbefeuerung am Stadlerberg für den geplanten «gekröpften Nordanfluges»

Bearbeiten Anflugverfahren mit P-RNAV und Sichtanflug

Die Unique (Flughafen Zürich AG) hat beim zuständigen Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) vorerst ein Gesuch für den oben erwähnten «gekröpften Nordanflug» als Sichtanflug eingereicht. Gemäss diesem Gesuch soll der «gekröpfte Nordanflug» auf Piste 14 in einem ersten Schritt wie folgt durchgeführt werden:

  • Bei dieser ersten Variante des «gekröpften Nordanfluges» handelt es sich wie oben erwähnt grundsätzlich um einen Sichtanflug. Dieser findet allerdings nicht nach Sichtflugregeln (VFR) statt, sondern es handelt sich um ein Verfahren nach Instrumentenflugregeln (IFR) mit Sichtreferenzen: Für den Hauptteil der Flugstrecke kommen die Instrumente in den Flugzeugen via P-RNAV oder Radarführung zum Einsatz, für den etwa 10 Kilometer langen Sichtanflugteil kurz vor der Landung müssen die Piloten der anfliegenden Flugzeuge Sichtkontakt zu Piste 14 haben und dann den Anflug manuell beenden oder allenfalls durchstarten.
  • Flüge, die aus südlicher oder westlicher Richtung in die Schweiz einfliegen um in Zürich zu landen, können von der Flugsicherung mittels Radarführung direkt via Punkt ZH815 auf den «gekröpften» Endanflug geleitet werden. Flüge aus östlicher Richtung durchqueren die nördliche Schweiz in Richtung Westen und drehen bei GIPOL wieder zurück in den Osten um den «gekröpften Nordanflug» zu beginnen.
  • Flüge aus dem Norden können aufgrund der deutschen Anflugbeschränkungen erst im schweizerischen Luftraum absinken. Aus diesem Grund müssen diese Flüge einen Umweg über den Nordosten der Schweiz fliegen, wo sie ab dem Warteraum AMIKI genauso wie die aus Osten kommenden Flüge via GIPOL den «gekröpften Nordanflug» ansteuern.

Bearbeiten Chronologie

  • Am 13. Juli 2005 hätten Probeflüge für den GNA stattfinden sollen. Mangels Koordination zwischen BAZL und SKYGUIDE allerdings mussten sie um eine Woche verschoben werden und fanden somit am 20. Juli 2005 statt.
  • Ende März 2008 lehnt der Schweizer Pilotenverband Aeropers den gekröpften Nordanflug auf den Flughafen Zürich entschieden ab. Die Flugsicherheit werde dadurch verschlechtert. Dies im eindeutigen Widerspruch zu den Vorjahren, in denen sich Aeropers jeweils entschieden und ohne Vorbehalte augesprochen hatte [1].
  • Am 3. Juli 2008 lehnt das BAZL den «gekröpften Nordanflug» ab. Begründet wird die Ablehnung mit Sicherheitsbedenken insbesondere in Zusammenhang mit der auf Sicht geflogenen Kurve beim Einschwenken auf die Pistenachse.

Bearbeiten Argumentation

Bearbeiten Argumentation für den «gekröpften Nordanflug»

Die Befürworter des «gekröpften Nordanfluges», darunter die Unique, die Stadt Zürich sowie das Fluglärmforum Süd, die Region Ost und der Verein Flugschneise Süd - NEIN (VFSN), argumentieren, der «gekröpfte Nordanflug» reduziere die Fluglärmbelastung für die dicht besiedelten Gebiete im Osten und Süden des Flughafens Zürich. Gleichzeitig seien deutlich weniger Menschen durch den «gekröpften Nordanflug» von neuem Fluglärm betroffen als durch die Einführung der neuen Südanflüge im Herbst 2003 [2].

Am 3. September 2005 führte der VFSN eine Kundgebung mit mehreren 1'000 Schneisern in Zürich durch, an der insbesondere eine schnelle Einführung des «gekröpften Nordanfluges» gefordert wurde. Seit Juli 2006 arbeiten das Fluglärmforum Süd, die Region Ost und die Stadt Zürich für die Einführung des «gekröpften Nordanfluges» zusammen [3].

SP-Politiker Ruedi Lais geht davon aus, dass der «gekröpfte Nordanflug» lediglich als Druckmittel gegen Deutschland dienen soll und nie geflogen werden wird.

Bearbeiten Argumentation gegen den «gekröpften Nordanflug»

Die Gegner des «gekröpften Nordanfluges», unter anderem organisiert im Verein Gekröpfter Nordanflug Nein, argumentieren, der «gekröpfte Nordanflug» führe zu einer zusätzlichen Fluglärmbelastung. Weiter wird argumentiert, die verstärkte Fluglärmverteilung als Folge der deutschen An- und Abflugbeschränkungen müsse beibehalten werden.

In Baden-Württemberg und Südbaden wird der «gekröpfte Nordanflug» ebenfalls abgelehnt. Die deutschen Gegner argumentieren dabei einerseits ebenfalls mit der Belastung durch Fluglärm und versuchen andererseits aufzuzeigen, der «gekröpfte Nordanflug» werde zu nahe an der deutsch-schweizerischen Grenze geflogen und könne deshalb nicht ohne deutsche Bewilligung erfolgen.

Aerocontrol Switzerland, die Gewerkschaft der Berner und Zürcher Flugverkehrsleiter bei SKYGUIDE, lehnt den «gekröpften Nordanflug» ab. Einerseits glaubt die Gewerkschaft, der «gekröpfte Nordanflug» sei «mit zahlreichen Sicherheitsproblemen verbunden», andererseits befürchtet sie eine «enorme Mehrbelastung» der Flugverkehrsleiter.[1]

Swiss hat den Gekröpften aus Kapazitätsgründen abgelehnt. Am 3.7.2008 hat auch das BAZL den gegröpften Nordanflug aus Sicherheitsgründen abgelehnt.

Bearbeiten Weblinks

Bearbeiten Zitate

  • «Dieser gekröpfte Nordanflug ist für die Piloten ein Anflugverfahren, das ein grösseres Risiko in sich birgt. Dazu kommt, dass fünf Atomanlagen dabei überflogen werden. Und dieses Risiko taxiere ich als nicht vertretbar. Sollte der gekröpfte Nordanflug realisiert werden, werden wir genau darauf achten, ob die Grenzabstände von 2,5 nautischen Meilen auch eingehalten werden. Sicherheit als oberste Priorität muss doch auch im Interesse des Flughafens und der Schweiz sein.» (Rita Schwarzelühr-Sutter im Zürcher Unterländer vom 19. August 2006)
  • «[Der Gekröpfte Nordanflug] ist eine Möglichkeit, um diese unangenehme Lärmverteilung teilweise lösen zu können. [...] Er ist nur eine Teillösung, aber eine, die der betroffenen Bevölkerung im Süden des Flughafens in der heiklen ersten Morgenstunde eine gewisse Entlasung bringen wird.» (Josef Felder, Geschäftsführer der Unique (Flughafen Zürich AG), in der Aargauer Zeitung vom 16. August 2006)
  • «[...] Die gekröpften Nordanflüge können, so, wie sie beantragt wurden, nur mit Einwilligung Deutschlands geflogen werden. Es zahlt sich auf die Länge nicht aus, so etwas auszublenden und die unbegründete Hoffung zu erwecken, der gekröpfte Nordanflug könne demnächst eingeführt werden.» (Bundespräsident Moritz Leuenberger am Schweizerischen Luftfahrtkongress vom 30. Mai 2006 [4])
  • «Deutschland kann gemäss ICAO Doc. 4444 Chapter 8 für Flugwege, die vollständig über Schweizer Hoheitsgebiet führen, keine kleineren Abstände zum angrenzenden Luftraum fordern, als dies gemäss ICAO der Fall ist. Die Staatsterritorien-Grenze ist bei der vorliegenden Situation irrelevant, zumindest unter dem Aspekt des ICAO Doc. 4444. Einzig ausschlaggebend ist der Abstand zum nächsten Luftraum - was auch Sinn und Zweck der betreffenden ICAO-Norm ist.» Philip Bärtschi, Rechtsanwalt und Instruktor für Luftrecht, am 22. November 2005)
  • «Es ist noch unklar, wie stark die süddeutschen Landkreise [durch den ‹gekröpften Nordanflug›] dem Fluglärm ausgesetzt werden und wie weit von der Grenze geflogen werden soll. Nach internationalen Regeln müssten es mindestens 2,5 nautische Meilen, 4,6 Kilometer, sein.» (Günther Oettinger, Ministerpräsident von Baden-Württemberg, in der NZZ am Sonntag vom 18. September 2005)
  • «Wenn wir eine dauerhafte Lösung mit Deutschland wollen, können wir keinen ‹gekröpften Nordanflug› realisieren, der Süddeutschland mehr Lärmbelastung bringt als je zuvor.» (Moritz Leuenberger im Tages-Anzeiger vom 29. Juni 2003)

Bearbeiten Quellen

  1. ↑ Aerocontrol Switzerland, Medienmitteilung vom 27. November 2007, Zürcher Fluglotsenverband gegen gekröpften Nordanflug.
Von «http://zrhwiki.ch/wiki/Gekr%C3%B6pfter_Nordanflug»